Szeretünk együtt utazni, és ebből kinőtt egy komplett iparág

Mára már komplett iparág települt rá az eredetileg csak az autósok szabad ülőhelyeinek feltöltésére kitalált telekocsira. Nagy kocsikkal és napi sok fuvarral, egyre több alkalmazottal szállítanak a forprofit transzfercégek. Mindez abszolút legális, és ha pár dologra figyelnének, mindenki jól járhatna.

- BlaBlaCar - mert beírhatod, hogy mennyit beszélsz útközben: bla, blabla és blablabla - sorolta Al Gore látható átéléssel a zöld szervezetek által szervezett, de általa életrehívott és vezetett Klíma Valóság képzésen, Berlinben, mire a széksorok közt eszembe is jutott, hogy én bölcsen a harmadik kategóriába soroltam be magam. Mielőtt rájöttem, hogy az alkalmazást itthon szinte nem használja.

Idehaza ugyanis telekocsizni egyet jelent az oszkározással - a szó már fogalommá vált, oszkárosok, oszkároznak - már nem csak országon belül, de például Szegedről Bécsbe is, nem is drágán. Csak győzzék az eredeti célközönséget jelentő civil sofőrök, akiket néha nem túl etikus módszerekkel igyekeznek kiszorítani a pályáról.

photo-1520088096110-20308c23a3cd.jpg

Na, de kezdjük az elején! 2007-ben két hallgató a Műszaki Egyetemen egy új alkalmazást fejlesztett, amely segítene megkönnyíteni a hazautatásukat a kampuszról vidékre. A buszra kapott diákkedvezmény csökkent, lassú is volt az út, az autóval járó szaktársakat viszont kényelmetlen volt hetente hívogatni, hogy van-e esetleg szabad hely.

Így született meg az Oszkár, amellyel először egy egyetemi programozási pályázatot nyertek meg, majd néhány év alatt letarolta a piacot. Pár évvel a létrehozása után divatszerűen kezdtek el újabb és újabb telekocsi-alkalmazások születni, még az iWiW is előállt a sajátjával - ám végül csak az Oszkár maradt állva, és a legtöbbnek ma már a weboldala sem létezik.

gondoljmaskepp_nagybanner_150.jpgHIRDETÉS

A rendszer lényege, hogy az A-pontból B-pontba előreláthatóan utazó sofőrök némi benzinköltségért cserébe utasokat keresnek üresen maradt ülőhelyek. Egy kétezres fejenkénti árral ha egy négyüléses autót meg tud tölteni egy sofőr, akkor egy Szeged-Pest út akár nullszaldósra is kijöhet, az utasnak pedig ha történetesen nem diák, fele annyiba kerül, mint a vonat és az sem hátrány, hogy nem óránként mennek csak autók, és nem megy el kilenckor az utolsó. Elvileg tehát mindenki jól jár.

Nem szóvicc, hanem rövidítés

Bevallom, sokáig én is azt hittem, a név egyszerűen abból született, hogy a vége rímel a “car” szóra, ám tévedtem. Pedig ezt támasztotta volna alá, hogy a kezdeti marketingben az a-betűt @ jellel helyettesítették img_20170831_160519.jpg(ez valamiért a kétezres években sokaknak szellemesnek tűnt). A név azonban egy rövidítésből származik amely, ahogy az Oszkár blogon láthatjuk, a Műszaki Egyetem egyik padján született meg először.

És jön a kapitalizmus

Azonban mivel bár az elinduláskor az volt az éppen versenyre készülő hallgatók legnagyobb célja az volt, hogy az első nap összejöjjön a tíz felhasználó utas (nem jött), ma már tízezrek használják napont az alkalmazást, és több mint 600.000 felhasználója van. Ennyi utast bizony már nem lehet kiszolgálni csak az éppen arra utazó civil sofőrökkel.

Ezért ha keresunk oszkáros utat, egyre gyakrabban futhatunk bele nagyobb tömegeket kisbusszal furikázó transzfercégek hirdetéseibe, akik naponta akár 8-10-szer is megtesznek mondjuk egy Szeged Mérey utca, Budapest Népliget távolságot külön, erre a célra vásárolt sokférőhelyes autókkal, USB-töltővel és wifivel a kocsiban mondjuk kétezer forintért (vagy Ferihegyre dupla ennyiért, de erről mindjárt).

Ez egyébként abszolút legális - nekik uzleti fiókot kell venniuk, így engedi a rendszer az öt embernél több szállítását és a tetszőleges árak meghatározását. Az árak egyébként szemérmesen emelkednek - mondjuk a fent említett szakaszon pár száz forintot mer csak a többség drágítani, a 2500 forintos lélektani határt nem nagyon lépik át.

És akkor jön Ferihegy. Ami a világ legnagyobb lehúzása. Evör.

Egy sofőr, aki elkér max kétezer-párszázat a Népligetig, ahhoz, hogy kimenjen a repülőtérhez, már vérszemet kapva a kulföldi pénzes turisták és hallgatók gondolatától, mindjárt elkéri a kétszeresét. Minimum. Itt négyezérnél kezdődnek az utak és hatezernél érnek véget.

20150504telekocsi-blablacar.jpgIllusztráció: Origo

- Ez elképesztő lehúzás, kétezernél nem adnék többet egy oszkáros útért már elvből sem - mondja egy elsőéves egyetemista lány, aki sofőröm volt, de élményeiről mesélt utasként is. Azt mondja: ha a reptérre kell mennie, is inkább bemegy BKK-val.

A cég, amely a kezdetekkor egyébként még nem termelt bevételt, 2015 óta szed foglalási díjat az utak után - ezt formálisan az utasok fizetik be, de nagyjából az ÁFÁ-hoz hasonlóképp utána a sofőrnek át kell utalnia a fenntartó cégnek. Ezt 500 forintos ár fölött szedik, egy átlagos 1500-2000 Ft körüli út után ez 100 forintot jelent.

Érdekesség, hogy 2299 Ft a határ, szóval a mostanában egyre gyakrabban 2300-2400-ra emelt utiköltségekért már fejenként 150 Ft-ot szed be a rendszer. Egyébként persze elő is fordul, hogy “régi Uber-esek” Viber-csoporthoz hasonlóan a gyakran és rendszeresen utazókkal páran megegyeznek maszekba.

Aki heti szinten 250 km-nél hosszabb külföldi viszonylatokon több mint 4 utat vagy több mint 5 utas szállítását lehetővé tevő járművel hirdet, köteles Üzleti csomagot vásárolni. Ez fél évre hatezer forint, azaz havonta egy ezres - ezzel lehet párhuzamosan több utat is meghirdetni, abba ötnél több embert fölvenni, és lényegében szabadon meghatározható ezáltal az elkért összeg - “az üzemanyagköltség arányos részénél magasabb díj is kiszabható” - ahogy a rendszer leírása fogalmaz.

Karvalyok a volán mögött

Persze aki már kifizette a drága sokszemélyes autót, az már törekszik a nyereségre - minden áron. Ha pedig elindul, szeretne nyereséges lenni. Egy hétszemélyes transzporter ha két-három személlyel teszi meg az utat, akkor biztosan masszívan veszteséges. Hogy ilyenkor mit tesz a sofőr, az nagyrészt korrekség kérdése tőle és a szállító cégtől, aki alkalmazza: vagy elvisz két embert is, ha már foglaltak, vagy pedig felhív, hogy “bedöglött a futómű”.

Vagy esetleg árat emel indulás előtt - forrásunk szerint ez is előfordul, és a legtöbb utas nehezen tud mit tenni ellene. Lemondani az utat persze lehet, és elsősorban nem azért problémás, mert rontja az utas statisztikáit, amit a sofőrökével ellenétben alig olvas valaki, hanem bizonyos esetekben pontosan tudja, hogy ő az utolsó szabad járat, így megteheti, a foglaló utasok ugyanis rá vannak szorulva a hazaútjára.

Ahogyan az is, mennyire etikusan próbálnak érvényesülni a versenyben. A fent emÍtett lánynak erős sztorija van erről: az utaztató cégek újonnan regisztrált kamuprofilokkal foglalják be a “civil” sofőrök útjait, hogy végül már csak ők maradjanak - mondja felháborodva, jelezve, hogy vele is ez megtörtént.

Hogy a vád igaz-e, azt nehéz ellenőrizni, de gyakori jelenség az indulás előtti elérhetetlen fantomutasok problémája, ezért az sem elképzelhetetlen, hogy a pályán tevékenykedő 4-5 transzfercég egymást is, vagy inkább egymást szívatja ezzel a technikával.

Közös megegyezéssel

Alapvetően ha le szeretnél mondani egy utat, a rendszer megköveteli, hogy indokold meg, és pipáld be, hogy felhívtad a sofőrt. Érdekes csupán annyi, hogy a lehetséges okok közt van egy “A sofőr elérhetetlen” lehetőség, ami érthető is - de ha nem pipálod ki, hogy egyeztettél a sofőrrel, akkor bizony nem engedi lemondani az utat erre hivatkozva sem.

Amikor Oszi bátyám nem jó arc

Na, de mi történik akkor, ha a sofőr problémásan viseledik? Már csak statisztikailag is saját tapasztalat alapján több száz út közül mindenki kifog egy-két zavarodott alakot. Én egyszer egy idős bácsival utaztam, aki mellett miután a transzporterében fülhallgatóról videót néztem és egy, az Oszkár alkalmazás marketingjében is rendszeresen szereplő stand-up comedy videón nevetni mertem - ez olyannyira felzaklatta őt, hogy Népliget helyett megállt Soroksárnál (azért tömegközlekedéssel háromnegyed óra különbség), és követelte, hogy szálljak ki. Majd miután háromszor is megpróbáltam neki kifizetni az út költségét ennek ellenére, méghozzá Euróban, ahogy kérte, nem vette át, hogy aztán a felesége felhívjon később, és üvöltve közölje, hogy illett volna fizetni, egyébként is drogos vagyok és amúgy is engem meg kéne gyilkolni.

Az ilyen helyzeteket azért nehéz kezelni, mert akárhogy is nézzük, amíg utazunk valakivel, addig a biztonságunk - és mondhatjuk, az életünk - tőle függ. Ráadásul a bácsi értékelései sem voltak többségében rosszak - ha éppen nem borul el az agya, simán lehet, hogy rendesen levezet egy csomó fuvart.

photo-1530578112678-b5f2e80c2961.jpg

Ezért érdemes az értékelések mellett más utasokkal beszélgetni is - amúgy is a cikk elején ezzel kezdtem, hogy érdemes, de a tapasztalatokat is célszerű megosztani. Még mielőtt ezt a történetet elmeséltem volna, kiderult egy másik szegedi srácról, hogy ő is régóta oszkározik, és neki is csak egy öreg úrral volt negatív tapasztalata - valószínűleg ugyanazzal, mint akivel nekem.

Az Oszkár-ÁFF egyébként azt írja, hogy “7.4. Az utazási célváros elérésekor az Autós köteles az Utast megbeszélés szerint házig vagy közösségi közlekedéssel megközelíthető nyilvános helyig elvinni. Nos, a város beérkezési határa - még ha jár is arra pár busz - erősen kiesik ebből a kategóriából.”.

Érdekes arcok és az Oszkár-baba

Az Oszkár-utak során azért ezeket a rossz tapasztalatokat leszámítva többségében érdekes emberekkel is találkozhatunk. Én egyszer az RTL Gold csatorna reklámfilmjének egyik színésznőjével utaztam egyutt, aki amúgy modell, egy időben kopasz volt, és mesélt a forgatás nehézségeiről, de másoknak volt olyan, hogy egy oszkáros út során találkoztak későbbi munkaadójukkal, és persze számos barátság is köttetett ilyen módon.

De nem csak barátság, szerelem is: voltak többen, akik bizony úgy ismerték meg életem párját, hogy véletlenül melléjük osztotta a sors és egy mobilalkalmazás egy fuvar alatt, sőt, a rendszer blogja szerint konkrétan lehet tudni, hogy ilyen módon már Oszkár-baba is szuletett.

Oszkár utcák és Oszkár terek

Több mint egy éve írtam a DailySzegeden, hogy a szegedi Mérey utcát simán átnevezhetnénk Oszkár utcává, mert az ottlakókon kívül az ott nyuzsgő emberek szinte kivétel nélkul mennek valahová, vagy épp megérkeznek Szegedre. Azóta az utca átesett egy, azt teljes zsákutcaként bezáró felújításon, ami ideiglenesen szétszórta a be- és kiszállási pontokat a városban, de az akadály elhárulásával szinte azonnal visszatalált a telekocsi a Mérey utcába.

telekocsi_merey.jpgNyüzsögnek a telekocsizók a szegedi Mérey utcában Forrás: Google Utcakép

Furcsa, hogy a forprofit transzfercégekkel ellentétben egy másik ipar nem repült rá a lehetőségre: a kereskedelem. Akár a Mérey utcát, akár budapesti Népligetet nézzük, nincsenek kifejezetten oszkározókra specializálódott üzletek. Persze a Népliget nagy és sokféle ember megfordul ott, de a szegedi Méreyre ez olyannyira nem igaz, hogy folyamatosan csődölnek be az ott lévő üzletek, az utak egy jelentős részét mai napig a “volt CBA” elé hirdetik meg - a bolt elé, amely úgy nem tudott életben maradni, hogy anno a legvéresebb vasárnapi zárva tartás alatt is nyitva lehetett a hét utolsó napján.

Az érintett utcák lakóit egyébként megosztja a szolgáltatás - akik panaszkodnak, azok általában azért teszik, mert szemetelnek a sofőrök, utasok, esetleg a megnövekedett forgalom miatt. Ez előbbire nyilván a kultúra önkéntes fejlesztése mellett támogató intézkedések sem lennének értelmetlenek. Új kukák kihelyezésén túl akár direkt erre a célra kialakított terekkel is be lehetne kapcsolódni a játékba - persze ehhez az kellene, hogy jobban menjen az együttműködés az appokat fejlesztő techcégek és az önkormányzatok közt, ami világszerte probléma, de ez a kérdés már messzire visz,

Nem ismerem a sofőrt

Sokan az ismeretlen sofőr miatt ódzkodnak a rendszertől, valamint a biztonság miatt aggdónak. Erre a működtetők általában azzal reagálnak, hogy olvasd el az értékeléseket, amúgy meg a villamosvezetőt sem ismered. Persze meglátszik a rendszeren, hogy alapvetően kell egyfajta nyitottság a kipróbálásához: az utasok döntő többsége huszon-harminc éves.

A másik fontos szempont a nők biztonsága. Erre a tengerentúli konkurens, a fent említett BlaBlaCar (ne legyünk igazságtalanok, itthon is jelen van, de kb. huszadannyi úttal) be is hozott “Ladies Only” járatokat - ahol a sofőr és az összes utas is nő. Csak Puzsér Róbernek ne szóljon róla senki.

A működtetők egyébként az ÁFF-ben megmossák azért kezeiket: “10.1. A Szolgáltató feladata kizárólag az Autósok és Utasok közötti kapcsolatfelvétel megteremtésére korlátozódik. A Szolgáltató nem vállal felelősséget semmilyen, a közös utak során bekövetkezett eseményért, kárért (...)”.

Mindenesetre a bizalomhiány a “sharing economy” Achilles-ínja, de ennek ellenére nagyon sokan vannak okosok, akik szerint szinte minden szektorban ezé a jövő. Persze ahol nem tiltják be, de az oszkározással kapcsolatban egyelőre nem hallani ilyen szándékról.

Címkék: utazás